A Porsche 908 típusú versenyautóját 1968-ban mutatták be a Ferdinand Piech vezetésével tervezett Porsche 906 / Porsche 910 / Porsche 907 modellek utódjaként.
A FIA bejelentette a Sportkocsi Világbajnokság 6. csoportjába tartozó prototípus-sportkocsikra vonatkozó szabálymódosításokat, amelyek a motor lökettérfogatát 3000 köbcentiméterre korlátozták. Az új 3 literes Type 908-ban 8 hengeres boxermotor 257 kW (350 LE) teljesítményt adott le 8400 fordulat / perc mellett. Mivel hagyományosan léghűtéses és hengerenként csak 2 szeleppel rendelkezik, még mindig alacsonyabb volt a teljesítménye, mint a modernebb motoroké amelyek több mint 300 kW (400 LE) teljesítményt nyújtottak, de nem voltak alkalmasak hosszútávú versenyekre.
Az 1968-ban a 908 eredetileg zárt kupé volt, amelyet egy kompaktabb nyitott autóvá alakítottak 1970-ben 908/3 típusjelzéssel. Ez az autó kiegészítette – az előző cikkünkben bemutatott – Porsche 917K-t melyet hosszútávú versenyekre terveztek. Kanyarokkal tűzdelt szűk pályákon a 917K nehéznek és túl nagynak bizonyult. Ezért, könnyű rövid és fordulékony autóra volt szükség.
A Porsche a 903/3-at kifejezetten az 1970-es és 1971-es sportkocsi-világbajnokság két pályájára – a Targa Florio és a Nürburgring Nordschleife – tervezte a könnyű felépítésű és szinte tökéletes súlyelosztású autót, melybe beépítette a zuffenhauseni gyár összes kanyarodási tapasztalatát.
Bemutatjuk a Porsche 908/3 modellt
Történetünk hőse a 908/3, mely egy kicsi, áramvonalas és gyors prototípus amelyet Manfred Bantle projektmenedzser fejlesztett ki az 1968-as Porsche 909-es tapasztalatait felhasználva.
A „hármas jel” a differenciálmű elhelyezésére utalt, mely a vezetőülés, a motor és a sebességváltó mögött kapott helyet. A tengelyterhelést 45:55 arányban osztották el az első és hátsó tengely között, ami sokkal egyenletesebb volt, mint az előző évi 908-ban vagy a 917K-ban. A Porschénál az 1970-es sportkocsi-világbajnokság címvédésének terve két irányú támadást jelentett a versenytársakra nézve, mivel a 917-eseket a gyors pályákra, a 908/3-at pedig a kanyarokkal tűzdelt nehéz pályákra tervezték.
De volt egy hiba a tervben: „A sofőrök nem voltak boldogok. Brian Redman , Jo Siffert és később Richard Attwood is panaszkodott, hogy az autóban túlságosan előre kell ülniük. Ez megakadályozta őket abban, hogy érezzék az autó mozgását”- emlékeztetett 2016 augusztusában Manfred Bantle az 1969 év végi helyzetre utalva, amikor a gyári sofőröknek először volt alkalmuk kipróbálni a Porsche 908/3-at. Az autó prototípusa – rövid orra miatt – gyorsan megszerezte a „VW busz” becenevet a sofőrök és a szerelők körében, a vezető egyenes ülőhelyzetének köszönhetően.
A valóságban a sofőrt közvetlenül az első tengely mögé ültették, a pedálok és a lábak közvetlenül az autó elején voltak. A 908/3 eleje az első kerekek előtt 30 centiméteres túlnyúlással ér véget. A vezetőülésből úgy tűnik, hogy egyáltalán nincs autó a sofőr körül.
De akkor – folytatja Bantle a beszélgetést -, látták, hogy hihetetlen köridőket értek el, ezért a versenyzők a stopperre nézve újra gondolták a helyzetüket, hirtelen az ülőhelyzet már nem volt kérdés”.
A könnyűszerkezetű hosszútávú versenyautó születése
Ferdinand Piëch fejlesztési vezető nem volt hajlandó kompromisszumot kötni a súly tekintetében, kíméletlen erőfeszítéseket tett minden gramm lefaragására. Akkori szokásos válasza egyszerűen az volt: „túl nehéz”. Küldetésük az volt, hogy valahogy átvigyék a hegyi versenyekre tervezett autók kivételesen könnyű konstrukcióját (kevesebb, mint 400 kilogramm), egy hosszútávon is használható versenyautóra.
Ennek az autónak 1000 km-es versenyt kellett kibírnia a Nordschleife-n, szemben a 20 kilométeres hegyi felfutóval. Szisztematikusan és aprólékosan dolgoztak: az acélt lecserélték titánra, alumíniumra vagy magnéziumra. Csökkentették az anyagok vastagságát, ahol csak lehetett. Az alumínium csőváz alig több mint 30 kilogramm volt, míg maga a karosszéria tizenkettőt nyomott. Az alváz acéltartalmát – a féktárcsákat nem számítva – 2,9 százalékra csökkentették. Még a hátsó lámpák csavarjait is eltávolították, azokat ragasztással rögzítették. 1970-ben teljesen pályára kész állapotban a 908/3 súlya 545 kilogramm volt. Egy évvel később egy masszív bukókeret és a nagyobb hátsó kerekek további 20 kilogrammot adtak hozzá. Bantle két kollégája a 908/3-as karosszériáját tervezte, amely egyetlen öntött darabból készült.
Az eredmény biztosan tetszett Ferdinand Piëchnek – mert az utolsó 908/3-on nyoma sem volt egy spoilernek sem. Bantle: „Piëch valóban nem szerette a spoilereket. Mindig azt akarta, hogy az autó két centivel alacsonyabban helyezkedjen el. A tesztelő csapatnak és a versenyzőknek végül sikerült spoiler nélkül is jó leszorítóerőt elérnie.
A függőleges elülső rész, amelyre egy kis légterelőt tettek, kivételesen jól működött, megakadályozva a káros légáramlatok kialakulását az autó alatt. Az első kerék sárvédői is kritikusak voltak, mert miközben elegendő levegőt kellett engedniük a fékekhez, minimalizálniuk kellett az orra gyakorolt emelőerő hatását. Úgy gondolom, hogy nagyon hatékonyan sikerült korlátozni – vagy akár megszüntetni – az autó elején jelentkező emelőerőt. Csak 1971-ben, a 908/3-asok versenyzésének második évében kerültek szárnyak a farokrészre. Az új kiegészítések a hátsó végén található „cápauszonyok” voltak, amelyek jelentősen csökkentették a légellenállást és 200 fordulat / perccel növelték a motor fordulatszámát még a rövid egyeneseken is.
A Porsche 908/3 motorja rendkívül könnyű volt
Az autót megbízható és nagyteljesítményű, nyolchengeres boxermotor hajtotta, amelyet 1967 őszén kezdetek tesztelni. Kifejezetten az 1968-tól használt háromliteres prototípusokhoz fejlesztették ki. Teljesítményük 350 LE, később 370 LE-re nő. A motor súlyát is optimalizálták: a titán hajtórúd, az alumínium hengerek és a hengerfejek, a magnézium burkolat és az 1969-től magnéziumötvözetből készült forgattyúsház mind-mind hozzájárultak annak súlyának kb. 180 kilogrammra való csökkentéséhez.
A Porsche néhány korai kísérletet tett a vízhűtéses hengerfejek és a négyszelepes technológia tesztelésére, de a koncepciók még nem voltak készek a pályán történő bevezetésre.
A sofőrök egy új fejlesztésű, ötfokozatú sebességváltóval váltottak sebességet. A kerekek féktárcsai perforáltak voltak – abban az időben ez egy innovatív új kialakítás volt, amely csökkentette a súlyát, lehetővé tette a hő gyorsabb elvezetését és nedves körülmények között jobb fékhatást eredményezett.
Targa Florio és az 1000 kilométeres verseny a Nürburgringen
A tervek szerint a gyár csak a Targa Florio és a Nürburgring 1000 km-es versenye során használta a 908/3 -at. De ki állt pontosan a csapatok mögött? Az 1970-es támogatók: a „JW Automotive Engineering” (Gulf-Porsche) és „Porsche Salzburg”, 1971-ben pedig a JWA (Gulf-Porsche) és a „Martini Racing” cégek.
1970 április végén a Porsche konvoj elindult Zuffenhausenből, és Szicília felé tartott. A teherautók négy 908/3-at és egy 917K-t szállítottak. Bantle: “Piëch teljesen biztos akart lenni abban, hogy versenyképes-e az erős 917K a jobban manőverező 908/03-mal szemben.” Falk emlékeztet: „Az autó túl nagy és széles volt a Targa számára. Nem tudta a brutális erőt az aszfaltra vinni. Míg a 908/3 karcsú és gyors volt, a 917K ügyetlen, mint egy elefánt. Egyszerűen nem tudott nyerni ”. Edzés után a 917K-es súlyosan megrongálódott egy teherautóval ütközve a Porsche központjába visszafelé vezető úton.
1970 május 3-án eljött a verseny napja, az 54. Targa Florio, a világbajnokság ötödik versenye, zárt hegyi utakon Szicília északi részén. A pálya hossza 71,9 km., 900 kanyarral és 6 km. hosszú egyenessel tűzdelve, melyből 11 kört kellett megtenni. A szintkülönbség 600 méter.
Jo Siffert / Brian Redman, Leo Kinnunen / Pedro Rodríguez és Richard Attwood / Björn Waldegård a JWA csapat világoskék és narancssárga Gulf Porschéjában ülnek, míg Vic Elford / Hans Herrmann 908/3-mal piros és fehér színű „Porsche Salzburg” csapatában versenyeztek.
A legnagyobb riválisok a gyári Ferrari 512S versenyzői, Nino Vaccarella és Ignazio Giunti helyi olasz hősök, akiknek 550 lóerős, tizenkéthengeres autója „tömeges hisztériát” váltott ki a szicíliai versenyrajongók körében, valahányszor elzúgtak előttük. Siffert (Gulf-Porsche) éri el a leggyorsabb edzésidőt, Elford (Porsche) a második, Vaccarella (Ferrari) pedig 36 másodperccel lemaradva a harmadik.
Ferrarija 200 LE-vel erősebb, mint a kicsi Porsche, de csaknem 300 kilogrammal nagyobb súlyt kell mozgatnia a hegyi pályán. Az Alfa Romeo T33 / 3 is erősnek tűnik: V8-as négyszelepes motorjaik lényegesen nagyobb teljesítményt nyújtanak háromliteres lökettérfogatból, mint a kétszelepes Porsche motorok. A milánói Alfák – körülbelül 150 kilogrammal nehezebbek a 908/3-nál – egyszerűen súlyban nem tudnak versenyezni a Porschéval.
A rajt időpontja vasárnap, reggel 8 órára van beállítva. De az időmérők elakadtak a forgalomban, így a verseny 9.15-kor kezdődik. Az autók 15 másodperces időközönként rajtolnak. Négy kör után Kinnunen / Rodríguez megelőzi Siffert / Redmant. Vaccarella / Giunti (Ferrari) tartja a harmadik helyet. A hatodik körben a Ferrari elől halad, de mindkét olasz pilóta lázas és nem tudja tartani a tempót. Rodríguez sem szerepel a csúcsformában. A Kinnunen lényegesen gyorsabb ugyanabban az autóban. A hetedik körben Redman átveszi a vezetést Vaccarellától.
A Redman mögött álló Kinnunen szenzációs időt fut az utolsó fordulóban, ami rekord teljesítmény. Egy kör 33 perc 36 másodperc alatt, ami 40 másodperccel gyorsabb, mint az éllovas Siffert. Ez 128,578 km/óra átlagsebességnek felelt meg! A rekord a mai napig megdönthetetlen maradt! Ezt a hihetetlen kört követően a finn a második helyet szerzi meg Vaccarellától, és a Gulf-Porsche 908/3 tökéletes kettős győzelmet arat: Siffert / Redman az első, Kinnunen / Rodríguez a második, Vaccarella / Giunti a Ferrarival pedig a harmadik. De mi van a verseny másik két párosával? Attwood /Waldegård ötödik lett, Elford kiesett a versenyből.
A Porsche az 1969-es győzelme után ismét világbajnok
Előre ugrunk 1970. május 31.-re. Az autó második indulása az 1000 kilométeres Nürburgringi versenyen sarkalatosnak bizonyul. A 917K és a 908/3 közötti döntés már rendeződött. Siffert 7 perc 48 másodperces köridőt ért el 908/3-mal, ami egyszerűen nem volt elérhető a 917K modellel. Ismét négy 908/3-as volt a rajtrácson, kettőt a JWA (Gulf-Porsche), kettőt pedig a Porsche Salzburg indított.
Siffert / Redman pole pozícióban indul Rodríguez / Kinnunen előtt, mindkettő JWA (Gulf-Porsche) autóval. Elford / Kurt Ahrens és Herrmann / Attwood a harmadik és a negyedik helyen állnak. A leggyorsabb Ferrari 512S, Giunti / Arturo Merzario vezetésével, 18 másodperccel lassabb, mint Siffert, és a hatodik helyen indul.
A verseny elkezdődik, és egy dolog gyorsan kiderül: a 908/3 a Nürburgringen is megállíthatatlan. Giunti (Ferrari) autója üzemanyag-befecskendező rendszerének hibája miatt a harmadik körben kiáll a versenyből. Ahrens / Elford megelőzi Attwood / Herrmannt, míg Rodríguez kénytelen befejezni a versenyt, az olajnyomása csökkenése miatt. Kinnunen balesetet szenved, így kiesik a versenyből. Kettős győzelemmel a Nürburgringen a Porsche ismét világbajnok. A Porsche 908/3 minden elvárásnak megfelelt – és a telet garázsban tölti.
Az 1970-es Sportkocsi Világbajnokság a Porsche fölényes győzelmével végződött. A tíz futamból kilencszer Porsche pilóta állhatott a dobogó legfelsőbb fokára. A kilenc győzelemből hetet, JWA Gulf-Porsche autók szereztek meg.
1971-ben a Porsche 908/3 az Alfa Romeo és a Ferrari ellen
A folytatás 1971.-ben az 55. Targa Florio-val következik. A közúti versenyek ekkorra kérdéses eseményekké váltak, amelyeket sokan túl veszélyesnek tartottak. A Palermoi Autóklub elnöke szenvedélyes beszédében azt javasolja, hogy Szicília – a Targa Florio megmentése érdekében – nyilváníthassa ki függetlenségét a szárazföldtől.
A sziciliai Cefalu városába a Porsche három autóval érkezett: Herbert Müller / Rodriguez és a Redman / Siffert párosok a JWA (Gulf-Porsche) csapat autóival, Elford /Gérard Larrousse pedig Martini Racing csapattal.
Az összes 908/3-as már cápauszonyokat és egy kis hátsó spoilert visel. A fő rivális az Alfa Romeo gyárból származik. Az új 33 / TT / 3 a sajtóban sok vita tárgyát képezte, és az újságírók olyan megjegyzéseket tettek, mint például: „A kocsit úgy lehet a legjobban leírni, mint egy pirosra festett 908/3-at.” Az olasz újságírók az Alfát „tipo tedesco” (német típusú) néven emlegették.
A Porschék versenye nem ment teljesen a tervek szerint. az autók gumikárokat és baleseteket szenvednek. Május 16.-án a verseny reggel 9-kor indul a terveknek megfelelően. Redman a Porsche alulkormányozottsága miatt az első kör 30 kilométere után a falba csúszik, majd az autó azonnal lángra lobbant. A brit a nyakán és a vállán harmadfokú, míg a kezén és a karján másodfokú égési sérülésekkel menekül ki a roncsból. (felépülése után november elején Redman a Ferrari ülésében megnyerte a 9 órás Kyalami versenyt)
A második JWA Gulf-Porsche szintén balesetet szenvedett, amikor Collesano faluból gyorsulva Rodríguez megsemmisítette az autó bal oldalán lévő mindkét kereket. De azért volt egy pozitívum: Larrousse volt az élen a Martini Racing Porschéval.
Háromszereplős csata következett a hátralévő több száz kilométeren: két Alfa Romeo az egyetlen megmaradt Porsche ellen. Elford futotta a leggyorsabb kört. A hatodik körben, versenyzőtársa Larrusse 430 kilométer megtétele után több mint egy percnyi vezetést halmozott fel. De a hetedik fordulóban katasztrófa történt. Egy hátsó gumidefekt után, még 30 kilométert kellett megtenni a bokszutcáig. Bár a gumit kicserélték és visszament a pályára, de sajnos a hátsó tengely olyan súlyosan sérült, hogy a nyolcadik körben fel kellett adnia a versenyt. Így Szicíliában az Alfa Romeo kettős győzelmet ünnepelt.
Porsche 908/3 utolsó versenye
A Porsche gyár utolsó versenye a 908/3-mal az 1000 kilométeres Nürburgringen volt, 1971. május 30-án. A Porsche szerelői elég fáradtnak tűntek, miután éjjel-nappal dolgoztak, a Szicíliában serült autók formába hozatalán.
A Porsche autói az Alfa Romeóval és a Ferrarival álltak szemben, akik egy hétig teszteltek a pályán. Különösen az Ickx és Regazzoni párostól tartottak akik a Ferrari 312 PB-ben próbálták megnehezíteni a Porsche csapat életét. A versenyben való vezetést azonban csak addig tudták élvezni, amíg a maranelloi paripa 440 LE-s motorja a verseny felénél túlmelegedett. A szigorú tesztek ellenére az Alfa Romeo sem tudta teljesíteni a távot az intenzív versenysebességgel, így csak 4-5. helyen értek célba.
Az élen a három Porsche 908/3 viaskodott egymással. A végén az Elford / Larrousse páros lépte át először a célvonalat az ezüst Martini Racing színben, a Rodríguez /Siffert duó a világoskék JWA Gulf-Porschével a második helyen végzett. A második helyért folytatott verseny látványos volt, mert Rodríguez kénytelen volt megvédeni pozícióját az elszánt Helmut Marko ellen. Öt körrel a verseny vége előtt a mexikói – aki lázas beteg volt – jelentősen lelassult, így Marko meglátta a támadás lehetőségét. Az utolsó körben azonban sikerült visszaverni az osztrák támadását, így kéttized másodperccel megvédte második helyét. A befutóban az első tíz helyezett között 7 Porsche ért célba.
Az 1971-es Sportkocsi Világbajnokság ismét a Porsche győzelmét hozta. A tizenegy versenyen nyolc győzelem született. A nyolcból ötöt a JWA Gulf-Porsche csapat, míg hármat a Martini Racing istálló zsebelhetett be.
A nürburgringi utolsó drámai jelenetekkel lezárult a Porsche 908/3-as gyári versenykarrierjének története.
A Porsche ezek után még összesen 13 darab 908/3-at épített. Az elsőkkel 1971 októberében versenyzett egy spanyol magáncsapat. 1973-ban Reinhold Joest és csapata megszerezte első győzelmét a Kyalami 9 órás versenyen egy magántulajdonban lévő 908/3-as autóval. 1975-ben mutatták be az első turbómotoros modellt, majd 1979-ben a kettős turbóval ellátott változat következett. Csak 1983-ban zárult le az autó versenyzői karrierje – amely hosszú és aktív versenyélete során feltárta rendkívüli lehetőségeit egyszer, s mindenkorra. 1972-ben már értékesítették magánemberek számára is. Az 1980-as évek elejéig különféle 908-as gépeket neveztek be versenyekre, gyakran utólag Porsche 934 alapú, 2,1 literes turbós, 6 hengeres boxermotorral.
Copyright © 2024 Darkside Media
