A Ford GT40 egy amerikai versenyautó. A hatvanas években a GT40 az autóversenyek legyőzhetetlen hősének számított. 1966-ban Le Mans-ban mindhárom dobogós helyezést megszerezte a típus. Akkor a Le Mans-i huszonnégy órás versenyen három Ford GT40-est egymástól csupán méterekre intett le a célban a kockás zászló, ekkor legenda született. Miután a 60-as években Henry Ford II, a Ford akkori vezetője sikertelenül próbálta megszerezni a neves sportautó-gyártókat, a Ferrarit és a Maseratit, úgy döntött, hogy megépítteti cége saját sportkocsiját, amely felveheti a versenyt az olasz modellekkel. A Ford GT40 1966-ban a Le Mans-i 24 órás futamon mutatkozott be, amit abban az évben, illetve még három alkalommal megnyert. Ez az autó tartotta az amerikai gyártó típusai között a sebességi rekordot, ugyanis 323 kilométer/órás száguldásra volt képes. A szakállas csúcsot az előd nyomdokain járó Ford GT döntötte meg. A típusból utcai változat is készült, amiből 133 darabot gyártottak.
A GT40-et még az autóversenyzés történelmében jártasak is amerikai típusnak tartják, holott keletkezésének gyökereit az angliai Bromley-ben, egy bizonyos Eric Broadley nevű konstruktőr Lola sportkocsi-manufaktúrájánál kell keresnünk. Broadley Európában elsőként ismerte fel, hogy ha egy műszakilag kifinomult, modern konstrukciójú, kicsi és könnyű európai sportautó-vázba olcsón beszerezhető, gigantikus, amerikai V8-as motort szerel, különlegesen versenyképes elegyhez jut.
Broadley középmotoros, 4,2 literes Ford V8-assal hajtott, saját Lola GT sportkocsija 1963 tavaszán jelent meg a London Racing Car Show-n. Henry Ford II éppen akkoriban zárt le egy elszomorítóan küzdelmes, fárasztó, és felettébb sikertelennek bizonyuló tárgyalássorozatot Enzo Ferrarival az olasz cég átvételéről. Fordnak azért kellett volna a Ferrari, hogy az olasz versenykocsi-gyártó tapasztalataival és a Ford pénzével biztos Le Mans-győztes autót tudjanak készíteni. Ferrari közel egy évnyi hitegetés és reménykeltés után nemet mondott a Forddal való, egyébként akkori 18 millió dollárral kecsegtető egyesülésre. Az amerikai cég nem késlekedett kihirdetni a háborút.
Az első két GT40 Mk I-es autó, Jo Schlesserrel és Roy Salvadorival a volánja mögött, 1964-ben a Le Mans-i tesztelő előfutamon lépett pályára. Ezekben még a Ford Indianapolis versenyszakosztály által tervezett, 4,2 literes, 350 lóerős alumíniumblokk, valamint négyfokozatú Colotti váltó volt. Mindkét példányt azonnal össze is törték, igaz, amíg mentek, vészesen gyorsak voltak.
John Wyer, a FAV igazgatója pilótahibára gyanakodott. Amikor vitájuk eldöntésére a MIRA tesztpályáján nagysebességű próbakört futottak, a GT40 teljes műanyag eleje közel 300 km/h-s tempónál leszakadt, és széttörött.
A GT40-est részben áttervezték, de minden módosítás ellenére a Nürburgringen, Reimsben és Nassauban egyaránt szétesett a váltó, ráadásul az alumínium motorblokkok is egytől egyig megrepedtek. A Ford ekkor magához vette a fejlesztést.
1964 végétől az angliai FAV tehát csak az autók vázát, alapszerkezetét állította elő, de a versenytechnikát Amerikában dolgozták ki. Ekkor lépett a képbe a tuningspecialista Carroll Shelby, aki az AC Cobrával elért eredményeivel már híressé vált Amerikában. Ő azonmód a saját cége által feljavított, a Ford Fairlane-ből származó, 4,7 literes V8-ast szerelte be a GT40-be. Felügyelete alatt kijavították a váltó és a fék hibáit, módosították a kocsi aerodinamikáját is. A sok befektetett energia kezdte meghozni a gyümölcsét – Daytonában egy első, Sebringben egy második helyezést zsebelhetett be a Ford.
Bár Shelby is tovább finomította a középmotoros csodaautót, egy újabb, nagy tudású versenycég, a detroiti Kar Kraft is részt kért a fejlesztésekből. A Fairlane Shelby által javasolt, 289 köbinches motorja helyett a Ford Galaxie 445 lóerősre feltuningolt 428-asát tették be. A Shelby-fejlesztette négy Mk I-es mellett az 1965-ös Le Mans-on már két ilyen, Kar Kraft-féle, Mk II-es autó is elindult. A hat közül egyik sem ért célba, miközben a Ferrari akkor épp zsinórban már a hatodik Le Mans-i diadalát is besöpörte a P2-es versenyautóval. A GT40-es három fő erénye – óriási ereje, tankszerűen masszív vázszerkezete és futóműve – a legnagyobb hátránya is volt.
A versenyautók között tetemesnek mondható, egy tonna fölötti tömege miatt a hajtáslánc minden eleme tripla erejű pofonokat kapott versenyüzemben. 1966, a fordulat éve. Bemelegítésként egy első, egy második, és egy harmadik hely Daytonában. Majd Sebringben még egyszer ugyanez a bokréta. Le Mans-ban pedig az addigra az utolsó csavarig átgondolt és újratervezett Mk II-es GT40-esek legyőzték az akkor vadonatúj, és felettébb ütőképesnek tartott P3-as Ferrarikat. Első helyre a Bruce McLaren/Chris Amon-féle, Shelby-csapatos autó futott be (201,25 km/h-s átlaggal), a Ken Miles/Denny Hulme szintén Shelby-féle gépe második lett. Majd két autónyi hosszal lemaradva egy privát GT40, Ronnie Bucknum és Dick Hutcherson Holman & Moody-féle autója érkezett. Ez a három csapat történelmet írt, ezek után pedig már senkit sem érdekelt, hogy a tizennégy Fordból csak a fenti három bírta végig a huszonnégy órát.
Az 1966-os Le Mans-i verseny utolsó fél órájában a két Shelby-féle autó bevárta egymást. Ken Miles volt elöl, ő lassított le annyira, hogy az utolsó tankolás alatt kicsit lemaradt, hogy Bruce McLaren utolérje. A világoskék és a fekete hétliteres Fordok ezek után csendben köröztek a célig, összeszedve közben Ronnie Buckum aranyszínű autóját. Az utolsó kör következett. McLaren és Miles Fordja ráállt a célegyenesre, amennyire meg tudták ítélni, fej fej mellett haladtak, Bucknum éppen mögöttük jött. Tízezer fényképezőgép csattant, a kockás zászló háromszor lengett, a Ford történelmet írt.
Az ünnep örömét később kissé elhomályosította, amikor bejelentették, hogy Bruce McLaren (és akkor a boxban várakozó vezetőtársa, Chris Amon) nyerte meg a versenyt. Nyilvánvaló: éppen fej fej mellett beérve nem lehetett azonos az idejük, hiszen Ken Miles (és vezetőtársa, Denny Hulme) autója előrébb startolt. Tehát a Miles-Hulme autó kevesebbet futott a célig, mint a McLaren-Amon kocsi, az ilyet pedig belekalkulálják az időmérésbe.
A Shelby csapat patetikussága visszarúgott, végül nem az nyerte a versenyt, aki megérdemelte volna. A csip-csup személyes ügyet nem kapta fel az akkori média, mindenki a Fordot ünnepelte. Akinek szintén mindegy volt az egész. A dolog pikantériája, hogy Ken Miles pár hónappal később éppen egy Ford tesztelése közben életét vesztette. 1967-ben az anyacég kivonult a versenyzésből, s feloszlatta a FAV-ot, amelyet egy bizonyos John Wyer a Gulf Oil támogatásával J. W. Automotive néven, privát cégként vitt tovább. 1968-ban már az új szabályokhoz igazított, ötliteres, 400 lóerős, világoskék-narancssárga színű GT40 Mk IV-esek indultak a korábbinál még több futamon, s nyertek is.
Szinte az összes versenyen amin indultak dobogós helyezést sikerült szerezniük: Brands Hatch, Spa, Monza, Watkins Glen, Le Mans. Mivel a J. W. Automotive saját, lényegében a GT40-esen alapuló, de sokkal modernebb aerodinamikájú versenyautója, a Mirage nem készült el időben, ezért még az 1969-es évadban is a vén GT40-essel állt helyt a csapat. Az akkor már 425 lóerőt teljesítő, ötliteres V8-assal szereplő, de a legújabb Porschék ellen esélytelennek tűnő negyven inches Ford még nyugdíjazása előtt is meg tudta verni ellenfeleit: Sebringben és Le Mans-ban Jacky Ickx egyaránt dobogóra állhatott.
Műszaki adatok
A motort a sofőr mögötti hosszanti irányban helyezték el. 1968-ra a korábbi kisebb blokkot 4949 cm³-es 441 lóerős erőforrásra cserélték. Sokáig a GT40 tartotta az amerikai gyorsasági rekordot. A későbbi típus végsebessége 323 km/h volt.
